2025年9月的國內緊湊級轎車市場，呈現出冰火兩重天的極端分化。一邊是軒逸以超3萬輛的成績穩坐燃油車銷冠，速騰、朗逸等頭部車型月銷過萬維持強勢；另一邊則是大批曾經的熱門車型銷量斷崖式下滑，有的月銷僅個位數，有的已被廠家悄然邊緣化。新能源車型的強勢擠壓與消費需求的迭代升級，正在加速緊湊級轎車市場的洗牌，那些銷量慘淡的車型，實則是市場變革的鮮活注腳。
從群雄逐鹿到尾部消亡
9月的緊湊級轎車市場，“頭部堅挺、尾部萎縮”的特征愈發明顯。數據顯示，當月燃油緊湊級轎車中，銷量破萬輛的僅3款，而排名20名之后的車型，多數月銷量不足4000輛。曾經的“國民家轎”卡羅拉表現疲軟，9月銷量僅3958輛，排名跌至第22位，較去年同期下滑明顯。韓系車的境遇更為慘淡，伊蘭特9月單周銷量僅千余輛，月末累計排名第29位，而同為緊湊級陣營的菲斯塔，8月銷量已跌至1輛，9月幾乎處于“銷聲匿跡”狀態。
合資品牌的困境并非個例。別克威朗9月終端價已跌破7萬元，銷量卻僅1700余輛；雪佛蘭科魯澤起售價降至5.99萬元，月銷仍停留在三位數。即便是專為中國市場打造的本田凌派，在3萬元終端優惠加持下，9月銷量也未突破百輛，與巔峰時期月銷過萬的成績形成天壤之別。
這種分化背后，是多重力量的疊加沖擊。新能源車型的價格下探首當其沖，比亞迪秦PLUS等混動車型已殺入7萬級市場，其使用成本優勢讓燃油車的降價空間被徹底封堵。同時，B級車市場的價格下沉進一步擠壓了A+級緊湊車的生存空間，消費者發現加少量預算就能入手雅閣、凱美瑞等中型車，自然對“升級不足”的緊湊級車型失去興趣。更核心的是，年輕消費者對智能化、科技感的需求飆升，而多數滯銷燃油車在這一維度嚴重脫節。
多款失意車型的共性困局
在9月的滯銷榜單中，北京現代菲斯塔、一汽豐田亞洲獅與廣汽本田凌派的境遇極具代表性。它們曾分別以運動、A+級定位、家用實用為賣點，如今卻因相似的短板集體沉淪，成為市場淘汰機制的鮮活案例。
作為曾經能與本田思域抗衡的運動型緊湊車，菲斯塔的隕落速度令人唏噓。2025年1-8月累計銷量僅42輛，8月更是只售出1輛，9月延續慘淡態勢。更值得關注的是，北京現代官網已難尋其蹤影，基本宣告這款車被廠家主動放棄。
菲斯塔的失敗始于產品迭代的停滯。目前在售的仍是2022年款車型，三年未進行實質性更新，導致配置水平與市場需求嚴重脫節。360度全景影像全系缺失，L2級輔助駕駛僅頂配專屬，入門版連駐車雷達、車聯網這些基礎配置都未配備，更不支持OTA升級。在智能座艙成為年輕消費者購車核心考量的當下，這樣的配置表現無異于“自斷臂膀”。
定價策略的失誤加劇了其困境。13.88萬元的起售價在終端優惠后仍需11.68萬元，而競品本田思域的終端價已降至9萬元區間。在品牌力不占優的情況下，菲斯塔的價格毫無競爭力。更尷尬的是，同門兄弟伊蘭特以更低的價格和更均衡的配置，進一步擠壓了其本就狹小的市場空間。當新能源車型以相近價格提供更強的加速性能和智能體驗時，菲斯塔的“運動標簽”徹底失去了吸引力。
背靠豐田品牌的亞洲獅，本應憑借“卡羅拉之上、亞洲龍之下”的A+級定位打開市場，卻在上市四年后淪為“邊緣車型”。2025年1-8月累計銷量僅952輛，多數月份銷量為個位數，9月即便有4萬元終端優惠，起售價降至10.18萬元，仍未能扭轉頹勢。
定位模糊是亞洲獅的核心病灶。其高配車型定價接近B級車，但產品力僅停留在A+級水平，消費者更愿意選擇邁騰、雅閣等中型車的低配版本。而入門版車型的配置又過于寒酸，無倒車影像、天窗，座椅為織物材質，方向盤采用塑料材質，完全不符合A+級車的定位預期。這種“高不成低不就”的設定，使其陷入了兩頭不討好的境地。
產品力的同質化進一步削弱了其競爭力。外觀與內飾設計與卡羅拉高度相似，被消費者調侃為“拉皮卡羅拉”，缺乏新鮮感和高級感。2.0L自吸發動機動力平順但爆發力不足，相比競品的渦輪增壓或混動技術吸引力匱乏。在大眾速騰、吉利星瑞、比亞迪秦PLUS等競品的夾擊下，亞洲獅的市場空間被持續壓縮，最終難逃銷量低迷的命運。
