南京503路公交，是六合區直達主城的重要線路，每日往返于六合北站與鼓樓公交總站，途經六十多個站點。
據《南京晨報》報道，不久前，503路有了一項新任務，每天15時30分左右，從六合北站出發時，還要將六合的農特產品、生鮮食品等快遞帶上運往南京城區。
通過“公交+快遞”的創新模式，原本要第二天才能送達的快件，如今兩個半小時內就可以送達主城區，并在當日送到消費者手中。
南京的嘗試并非孤例。自2024年9月以來，西安、武漢、蘭州、成都、鄭州等地相繼展開類似合作，顛覆了人們對公交車的想象。
有網友拍下了鄭州公交“白天拉客，晚上拉貨”的對比圖，直呼這招讓閑置資源活起來，走出一條城市公交的復興之路。
這種合作模式的商業邏輯能否成立？又是否具備全國推廣的可能？
“可以成為朋友”
“客、貨運有很強的互補性，公交和物流是可以成為朋友的。”交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗向南方周末記者介紹，公共交通與快遞行業的融合已有先例，地鐵系統就做過類似嘗試。ITDP是一家成立于1985年的國際非政府組織，曾參與廣州BRT項目的規劃與實施。
2023年9月，北京地鐵試點非高峰時段“運快遞”，成為全國首個利用城市軌道交通富余運力運輸快件的案例。據新華社報道，截至2024年12月，北京地鐵4號線已累計運輸順豐同城快件6萬件。
而按照多地公交和順豐的合作設想，它們將設計利用公交車的富余空間運送小件、高時效、同城急件，并將符合條件的公交場站改造為分揀點、前置倉，甚至物流無人機起降平臺。同時，優先考慮在公交場站內或周邊設立營業網點、快遞柜、便民服務站。
在劉岱宗看來，公交系統與物流的合作，對前者來說是一種無需新增資產、以低成本盤活現有運力的機會。
“城市公交系統普遍存在‘峰谷差’，而運營供給按照高峰時段配置。”劉岱宗進一步解釋，比如高峰時配100輛車，平峰時只用得上50輛，剩下50輛就是富余的。“與其讓這些車輛閑置，不如調動起來參與貨運，為公交系統帶來現金流。”
如果說公交系統是資源方，急需盤活存量資產，那么，快遞企業則是需求方，面臨結構調整壓力。這場合作，也切中了后者的痛點。
快遞物流行業專家趙小敏告訴南方周末記者，快遞行業近年來已由“增量博弈”轉向“存量競爭”，業務量增長相對穩定，局部領域出現產能過剩。在高質量發展的導向下，借助各類資源進行降本增效，是行業正在探索的重要方向。
華泰證券研報顯示，從2021年至今，雖然快遞行業持續推動單票成本優化，但單票收入仍然下行，管理優化和規模效應帶來的成本節降并未留存在快遞總部，行業陷入常態化價格戰。
2025年價格競爭愈發激烈，價格戰啟動更早，1-5月全國快遞行業價格累計同比下降8.1%，相比2024年同期的6.3%進一步擴大，旺季提價幅度低于預期，末端加盟商壓力大。
趙小敏認為，公交系統的調度能力、運力儲備、線路覆蓋都是快遞物流可以復用的資源，與公交合作會使快遞企業的成本下降。
而高密度覆蓋的城市公交站點，更是快遞物流所需的高價值資產。
劉岱宗解釋，公交站點靠近商圈、寫字樓、住宅區，在中國許多中心城市，公交點的覆蓋半徑可以達到500米。將公交系統已有站點作為物流末端節點使用，快遞企業可節省建設、租賃等大量重資產投入。
公交自救
2025年7月11日，鄭州公交集團與河南順豐公司宣布達成戰略合作，雙方將共同探索“公交+物流+生態”跨界融合新模式。
Wind數據顯示，鄭州公交集團運營區域覆蓋鄭州市城區和航空港區，受公交營運準公益性質較強的影響，業務持續處于大額虧損狀態。2024年，該公司營收同比下降8.38%，營業利潤同比下降286.69%。
公交公司的主營業務即公交運營，但收入結構往往呈現多元化。2024年，鄭州公交的公交運營收入占主營業務收入的62.97%，為第一大來源，毛利率為–604.1%；物業出租位列第二，占比10.19%，毛利率高達87.42%。
這并非鄭州公交獨有的經營難題，公交公司普遍面臨生存困境。
據劉岱宗觀察，與2019年相比，“腰斬”是中國城市公交客流量存在的普遍現象，公交企業的票款收入無法覆蓋運營成本。在大部分城市，公交企業獲得的政府補貼超過其賺得的票款收入。
根據交通運輸部的統計，2023年和2024年，全國公共汽電車客運量分別為380.5億人次和386.7億人次，而2019年的公共汽電車客運量達691.76億人次。2025年1-5月，全國公共汽電車客運量同比下降4.8%。
近幾年，全國甚至出現過多起公交“停運”事件，多發生于三、四線城市及其縣、區，停運的原因多為缺乏補貼、新能源車損耗嚴重或已過質保期不安全等（詳見南方周末2023年9月6日報道《新能源車補貼終止，部分民營公交運營難題待解》）。
在持續虧損之下，公交企業不得不尋求自救。
“這是最簡單的掙錢方法。”劉岱宗認為，與快遞物流合作，對公交公司而言是一種較低門檻的嘗試，“不用新增建設，只是將現有資源調動起來”。
成都公交集團是一個相對主動的樣本。該集團向南方周末記者表示，與四川順豐和京東物流的合作探討由公交方面主動發起，一方面是探索創新發展模式，提升城市公共服務水平。另一方面，也是為了深化國企改革，拓展新興業務增長、打造全國公交轉型標桿。
Wind數據顯示，2024年，成都公交集團主營業務利潤率為-9.54%，主營收入同比增長6.15%。雖然同比收入有所改善，但仍處于虧損狀態。
“從全方位利用公交資源的角度出發，積累與現代物流企業融合發展的經驗。”成都公交表示，合作將從人力資源共享、運力復用、場站升級、車輛維保等方向探索，“不同項目根據資源和市場情況采取不同的收益形式”。
目前，成都公交已在運力復用方面進行試點，選取下午三點發車的機場專線大巴進行小件、快件等貨物運輸。金沙公交站和動物園站被確定為首批運行點，由快遞網點攬件后送至站點，再通過定點班車運送至天府機場。