曾經風光無限的地方國企代表，卻面臨增長失速的境地。

隨著2025一季度報的出爐，廣汽集團迎來了二十年來的首次虧損。

財報數據顯示，2025年一季度廣汽集團營業收入為198.79億元，同比下滑7.82%。歸母凈利潤由盈轉虧，實現虧損7.32億元，同比下滑159.59%；扣除非經常性損益的凈利潤為虧損8.93億元，同比下滑229.88%。

這種虧損情況，對于這家在合資時代輝煌了近二十年的企業來說，并不多見。

事實上，在過去的近二十年時間里，合資品牌成長于中國汽車產業的興盛時代，幾乎所有的跨國車企都選擇進入中國市場，與中國車企合作。

廣汽集團便是其中的受益者。如今的廣汽豐田、廣汽本田，曾經的廣汽三菱、廣汽菲克，都曾是不少中國消費者的心頭好。

然而，中國新能源汽車的洶涌而來，讓合資品牌逐漸在產業中“迷航”。廣汽多個合資品牌在中國市場失去聲音，即便是豐田、本田等品牌，也面臨銷量下滑的難題。

而在天平的另一端，新能源業務方面，廣汽也似乎錯失良機。作為較早在新能源領域布局的傳統車企，廣汽埃安在過去幾年一度是中國新能源汽車銷量榜單的常客，但在新技術、新車型的不斷沖擊下，埃安的市場份額被不斷侵占，無論是在網約車市場還是消費者端，埃安旗下車型都逐漸失去聲音。

價格戰愈演愈烈，對于廣汽的沖擊越來越大，合資品牌輪番降價、自主車型新車價格擠壓，讓整個市場進入到了體系化的競爭中。

在2025開年即遭受營收凈利雙下滑的壓力之下，留給廣汽調整向前的時間，不多了。

時代的眼淚

走過成立初期的一窮二白時期，成長為華南地區汽車產業的龍頭，廣汽集團近二十年的成長離不開合資品牌的托舉。

彼時，整個華南地區的汽車產業基礎相比北方地區稍顯薄弱，急需合適的外資伙伴促進轉型發展。1997年，廣州汽車集團（即廣汽集團前身）成立，整個廣州汽車產業的合資轉型之路開啟。

次年廣州本田，即后來的廣汽本田成立。這個廣汽集團首家合資品牌，一度在之后的二十多年內，持續為廣汽集團的發展提供養分。

而后的2004年，第二家合資品牌——廣汽豐田落戶廣州。至此，廣汽集團旗下的“兩田”（即廣汽豐田和廣汽本田）格局形成。

嘗到甜頭的廣汽，也在合資合作的道路上越走越遠。

廣汽三菱、廣汽菲克、廣汽日野，一個個合資品牌搶占著合資時代的紅利，成為廣汽集團當之無愧的利潤奶牛。

但這個紅利期也相當短暫。除了“兩田”憑借在中國市場較高的認可度得以存留外，上述品牌無一例外成為時代的眼淚。

過去，“兩田”所代表的日系合資品牌，一直以可靠性等優勢，受到中國消費者的歡迎。雅閣、思域、卡羅拉、凱美瑞等眾多車型耳熟能詳，并在細分市場暢銷。

但中國車市新能源的快速轉型，也讓這些曾經的“銷冠”開始感受到了真切的壓力。

尤其是今年一季度。或受持續性的價格戰影響，“兩田”深陷終端價格促銷中，成交價格持續走低，銷量也遠不如從前。

官網數據顯示，2025年一季度，廣汽集團累計銷量為37.11萬輛，同比下滑9.42%。在這其中，廣汽本田銷量為9.27萬輛，同比下滑20.73%；廣汽豐田累計銷量16.16萬輛，同比微增3.55%。

值得注意的是，作為合資品牌在中國市場發展的伴生產物，經銷商模式讓合資品牌在市場上洶涌的價格戰中，展現出了議價模式的劣勢。

有行業人士對「界面新聞·創業最前線」表示，“直到現在，廣汽本田的終端價格體系還是混亂的，仍然可以議價。”該行業人士表示，這種模式下，無論我以什么價格買車，好像都感覺自己虧錢了。

經銷商的議價模式，在造車新勢力直營店模式的對比下，顯得“拙劣”了許多。

今年以來，多個品牌都開啟了一口價模式，減少終端議價帶來的信任缺失。包括同為廣汽集團旗下的合資品牌廣汽豐田，也在終端推出了類似的政策。“或許這就是導致同一集團下兩個品牌銷售情況漲跌不同的原因之一。”上述業內人士表示。

而對合資品牌更為徹底的洗禮，還是來自于新能源汽車。至今，中國汽車市場中新能源汽車的滲透率已經突破50%，但“兩田”至今沒有一款足夠贏得市場認可的新能源車型。

不少曾經“兩田”的用戶也紛紛表示日系品牌好像越來越不懂中國市場，不懂中國消費者了。

一個典型的例子，就是廣汽本田在去年發布全新純電品牌燁P時，就因品牌名形似“詐尸”，以及“燁”字本身的字義而備受質疑。